|
| |
ЭКСКЛЮЗИВ
5
июля 2006 года, 10:43
Российскому
судостроению нужна законодательная поддержка
ЦНИИ
имени Крылова является головным институтом судостроительной отрасли
страны, в котором закладывается мощь нашего военно-морского флота.
В стенах этого института начинались работы по созданию первых боевых
подводных лодок, по зарождению морской авиации и авианосных кораблей,
по проекту первого атомного ледокола и многих "знаковых" для отечественного
судостроения проектов. Свое мнение о том, в каком состоянии сегодня
находится отечественное судостроение, академик В.Пашин выразил в интервью
"Интерфаксу".
Валентин Михайлович, как Вы оцениваете значение
судостроения и морской индустрии?
Судостроение является отраслью собирательной, системообразующей
и аккумули-рующей достижения науки и техники во многих областях.
Следует также иметь в виду, что морская
деятельность всегда была и остается прибыльным делом. Так: стоимость
фрахта транспортных судов для перевозки мировых грузов морем ежегодно
составляет 120-150 млрд. долларов (российская доля в перевозках собственных
экспортно-импортных грузов упала с конца 80-х годов с 60 до 5-6%,
что привело к ежегодным потерям 4-5 млрд. долларов); стоимость ежегодно
добываемых в море рыбы и морепродуктов колеблется от 35 до 40 млрд.
долларов; мировой рынок судостроительной промышленности только по
гражданским судам и плавучим морским сооружениям составит за 2006-2015
гг. не менее 400 млн.т. стоимостью не менее 350 млрд. долларов; при
этом имеется устойчивая тенденция ежегодного прироста тоннажа, который
не может быть обеспечен традиционными поставщиками судостроительной
продукции, что предоставляет России реальную возможность занять не
менее 2% этого рынка).
На определенном этапе экономического
развития судостроение (а до него - автомобилестроение), являлось
локомотивом, обеспечивающим ускоренное развитие экономики таких стран,
как Япония, Южная Корея, а в последние годы и Китая. В этих странах
судо-строение пользовалось и пользуется активной государственной поддержкой,
что является непременным условием эффективного функционирования отрасли
в условиях острой конкурентной борьбы. К сожалению, российские судостроители
работают в условиях существенно более сложных, чем зарубежные конкуренты.
Хочу отметить, что в те годы, когда
американские судостроители были лишены государственной поддержки,
американское гражданское судостроение практически самоликвидировалось.
Что мешает отечественному судостроению успешно конкурировать не только
с азиатскими, но и с европейскими лидерами?
В настоящее время судостроительная промышленность состоит
из 165 предприятий с общей численностью работающих около 180 тыс.
человек.
Средняя загрузка заказами составляет
30%, при этом доля военного кораблестроения - около 70% (примерно
половина - экспорт), доля гражданского судостроения - около 30%. Характерным
для большинства предприятий является чрезмерно высокий возраст оборудования,
низкопроизводительные технологические процессы, отсутствие мотиваций
и средств на внедрение передовых технологий и современного технологического
оборудования. Следует обратить внимание на два обстоятельства:
Во-первых, существующие законодательные
акты делают российское судостроение неконкурентоспособным. Судостроению
нужна законодательная поддержка.
Во-вторых, российское судостроение в
отличие от других отраслей работает в условиях практически полного
отсутствия бюджетной поддержки научно-технического потенциала, необходимого
для разработки перспективных кораблей, комплексов вооружения и образцов
гражданской техники.
Из-за отсутствия финансирования судостроительной
науки по целому ряду научных направлений возникла угроза потери ряда
технологий производства продукции мирового уровня. Тезис о том, что
промышленность должна сама финансировать перспективные разработки
и исследования, справедлив лишь в части разработки производственных
технологий. Что же касается создания и поддержания научно-технического
потенциала, гаранти-рующего конкурентоспособность отечественного судостроения,
то без государственной поддержки эта проблема не может быть решена.
Таким образом, можно констатировать, что несмотря на определенный
рост объемов продукции в последние 4-5 лет системный кризис в судостроении
России пока еще не преодолен.
Что Вы имеете в виду, говоря о законодательной поддержке?
Прежде всего, должен быть принят федеральный закон
об экономических условиях функционирования судостроительной промышленности
РФ, обеспечивающий равные с зарубежными экономические и правовые
условия работы отечественных судостроительных предприятий. Уже третий
созыв Государственной Думы Российской Федерации рассматривает этот
законопроект, первая редакция которого была разработана ЦНИИ им. академика
А.Н. Крылова около 10 лет назад.
В законе, в первую очередь, определены
меры, выравнивающие условия строительства судов под российский флаг
на отечественных предприятиях с условиями строительства судов на
зарубежных верфях, такие как принятие нулевых ставок НДС и таможенных
пошлин за ввоз необходимого для строительства судов импортируемого
технологического и судового комплектующего оборудования, аналоги
которого в России не производятся или производятся, но не соответствуют
мировым стандартам, частичное субсидирование процентных ставок по
кредитам отечественных банков (до принятого в мировой практике уровня)
на по-стройку судов на российских верфях для российских заказчиков
при условии эксплуатации их под российским флагом; развитие системы
лизинга морских, речных и промысловых судов, построенных организациями
судостроительной промышленности, путем создания специальных лизинговых
компаний с государственным капиталом.
Кроме предлагаемых экономических мер,
для изменения сложившегося в отечественном судостроении положения
и обеспечения определенной доли загрузки отечественных судостроительных
предприятий необходимо проведение государством протекционистской политики.
К таким мерам, в частности, следует отнести законодательное обеспечение
ис-пользования при каботажных перевозках грузов по российской национальной
трассе - Северному морскому пути, а также на внутренних водных путях
только судов, построенных на российских верфях, плавающих под российским
флагом и с российским экипажем. Это протекционистское положение должно
быть внесено в Кодекс торгового мореплавания РФ и Кодекс внутреннего
водного транспорта РФ. Реальная опасность велика - свежий пример покупки
самарского "Прайм Шиппинга" зарубежной компанией.
(Для справки. В США, например, существует
система протекционистских законов, согласно которым обеспечивается
определенная доля загрузки верфей и рабочих мест в национальном судостроении.
Это, в частности, закон о каботажном и внутреннем судоходстве (закон
Джоунса), согласно которому каботажное и внутреннее судоходство может
осущест-вляться в стране лишь на судах, построенных на верфях США
и плавающих под флагом США).
Не менее необходимым на сегодня было
бы принятие закона и о морском шельфе. Одной из основных целей этого
закона должно стать закрепление за российской промышленностью приоритетного
права создания необходимых средств разведки, добычи, хранения, транспортировки
углеводородов и обслуживания месторождений.
Следует также рассмотреть вопрос о таможенных
пошлинах на ввозимые в Россию суда зарубежной постройки. Сегодня,
согласно постановлению правительства РФ от 06.07.2001 № 517 и приказа
ГТК РФ от 31. 07. 2001 № 744, ввозимые на российскую территорию суда
по бербоут-чартеру частично освобождаются от уплаты таможенных пошлин
и налогов, что еще более усугубляет искусственно созданную неконкурентоспособность
российской промышленности.
Так ли безнадежно отставание российских корабелов в части применения
передовых технологий?
С целью выхода из кризиса головным научным центром
судостроительной промышленности ЦНИИ им. А.Н. Крылова при активной
поддержке Федерального агентства по промышленности и многих предприятий
разработана Стратегия развития судпрома. Генеральная цель стратегии
- создание нового конкурентоспособного облика судостроительной промышленности
в составе крупных научных и производственных интегрированных структур
на основе оптимизации производственных мощностей, модернизации и технического
перевооружения, совершенствования нормативно-правовой базы. Основные
цели стратегии:
Обеспечение безопасности страны - удовлетворение
потребности российских Воору-женных Сил во всех видах морской техники,
при сохранении активной позиций России на мировом рынке вооружений.
Устойчивый объем экспорта вооружения,
военной и специальной техники на уровне 20% мирового экспорта (второе
место в мире).
Возврат в первую десятку стран с развитым
гражданским судостроением путем созда-ния условий для привлечения
отечественных заказчиков.
Закрепление наукоемкого гражданского
судостроения в сегменте мирового экспорта на уровне около 2%.
Очевидно, что конкурировать на международном
рынке по всей номенклатуре судостроительной продукции невозможно.
Стратегией развития судостроительной промышленности определена приоритетная
"ниша" для развития российского судостроения. В первую очередь,
это наукоемкие производства и новые технологии, связанные с военным
кораблестроением и освоением углеводородных месторождений на шельфе.
Почему именно военное кораблестроение?
ВМФ нужен как "длинная рука" геополитики России, без которой
невозможно отстаивать интересы страны за пределами ее территориальных
границ. Кроме того, современное понимание роли ВМФ далеко выходит
за пределы традиционных представлений об использовании флота для ведения
боевых действий. Не последней в этом понимании является задача обеспечения
защиты экономически важных зон как в пределах территориальных вод,
так и за их пределами. Можно привести ряд исторических примеров, свидетельствующих
о важности такой задачи.
Что касается освоения морских углеводородных
месторождений, то большие объемы разведанных запасов этих ресурсов
(по прогнозам Министерства природных ресурсов РФ, эти объемы в нефтяном
эквиваленте составляют около 100 млрд. т. до 2030 г.) и сложность
работ (особенно в северных широтах) по разведке, добыче, хранению
и транспортировке углеводородного топлива потребуют создания новой
наукоемкой техники в больших количествах.
Это прежде всего:
– нефте- и газодобывающие платформы (в т.ч. разведочные) - не менее
50 ед.; заводы по сжижению газа (в т.ч. плавучие) и терминалы общей
производительностью около 40 млн. т./год;
– танкера и газовозы - не менее 80 ед.;
– ледоколы и уникальные суда обеспечения - около 140 ед.
Может ли российское судостроение рассчитывать на серьезный рывок
при существующей структуре отрасли?
В Морской доктрине РФ и указе президента РФ о морской деятельности
обозначены:
1) "... необходимость создания условий, стимулирующих строительство
флота на отечественных предприятиях";
2) "... задачи строительства флота отнесены к числу приоритетных
задач государства".
Чтобы эти целеуказания "сработали", необходимо:
1) Принять Федеральную целевую программу развития гражданского судостроения
(подобно ФЦП "Гражданская авиация"), включающую комплекс
НИОКР по созданию граж-данских судов, средств освоения шельфа и другой
инновационной наукоемкой продукции судостроения. Основная цель такой
ФЦП - поддержание и укрепление научно-технического потенциала судостроения.
Сегодня мы закончили в основном "проедать" советский задел.
Нужно набраться смелости и признать это. Ранее действовавшая ФЦП "Российские
верфи" закрыта Правительством М.М.Касьянова, несмотря на решение
Совбеза.
2) В число приоритетных направлений науки, техники, технологий, утверждаемых
Президентом РФ, включить как самостоятельное направление "Освоение
углеводородных ресурсов морского шельфа".
Сегодня такого направления в действующем документе нет. Учитывая очевидное
истощение материковых запасов углеводородов, морская нефтедобыча
становится отраслью, которая в XXI веке может дать России конкурентные
преимущества на мировом рынке. Кроме того, наряду с атомной энергетикой,
морская нефтедобыча является единственной альтернативной возможностью
обеспечить в будущем энергетическую безопасность России, о которой
президент РФ говорит сегодня.
Только судостроительная промышленность в состоянии обеспечить создание
специальных средств морской техники и плавучих сооружений для освоения
новых месторождений нефти и газа на шельфе Арктики, Дальнего Востока
и др.
3) Дополнить перечень приоритетных направлений, предусмотрев в нем
вместо "транспортных и авиационных технологий" - "транспортные,
авиационные и судостроительные технологии". Кроме того, включить
в перечень критических технологий, утверждаемых Президентом РФ, Освоение
ресурсов и пространств Мирового Океана.
4) Принять поправки к Налоговому и Таможенному кодексам, касающиеся
создания экономических условий функционирования судостроения.
После принятия этих документов вполне реально ожидать новые мощные
импульсы в развитии судостроительной промышленности. Кстати, эти предложения
были одобрены Круглым столом Общественной палаты под председательством
академика Е.П. Велихова в марте 2006 г.
Верите ли Вы, что Россия в ближайшее время станет ведущей судостроительной
державой мира? Что для этого нужно?
У России есть все данные для того, что бы вернуться
в первую десятку ведущих судостроительных держав мира. Для этого нужна
разумная экономическая политика, подкрепленная адекватной законодательной
базой.
Мы были, есть и будем великой морской державой, несмотря ни на какие
временные трудности и препятствия.
У кого есть цель, у того есть и путь.
Назад к списку 
|
|
