Поиск:

По материалам доклада научного руководителя — директора ФГУП «ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова» академика РАН В. М. Пашина на пленарном заседании I Российской научно-практической конференции судостроителей «Единение науки и практики — 2007». Санкт-Петербург, 6 сентября 2007 г.

В Послании Президента РФ Федеральному собранию РФ обращено внимание на необходимость приоритетного развития наиболее наукоемких отраслей, к которым относится и судостроительная промышленность. Более того, судостроение признано стратегической отраслью. Президент и Правительство одобрили основные положения Стратегии развития отрасли, которая является результатом нашего совместного труда. Судостроительная промышленность в значительной мере определяет стратегическую, политическую, транспортную, продовольственную и энергетическую безопасность государства. Здесь концентрируются самые прогрессивные научно-технические достижения при реализации крупных проектов гражданской и военной техники. Отрасль всегда выступала "локомотивом" инновационного развития, охватывая практически все направления научной и промышленной деятельности страны и объективно влияя на развитие технологий в смежных отраслях промышленности.

****************************************

Проблемы, с которыми приходится сталкиваться в судостроении, колоссальны, и для их решения требуются многие сотни миллиардов долларов. Для иллюстрации масштабов проблем, с которыми приходится иметь дело судостроителям, можно привести следующие данные. Суммарная грузовместимость мирового транспортного флота (дедвейт) составляет около 1 млрд т, транспортных судов эксплуатируется около 30 000 ед., их общая стоимость около 1 трлн дол. Интересно отметить, что удельная стоимость транспортного судна составляет от 0,7 до 3 - 4 дол. за 1 кг водоизмещения.

Для военного флота данные, конечно, другие. Крупных боевых кораблей плавает около одной тысячи, суммарное их водоизмещение около 8 млн т, общая стоимость тоже 1 трлн дол., а удельная стоимость примерно в 100 раз выше, чем у транспортных судов, - от 50 до 200 дол. за 1 кг водоизмещения. При этом относительно самые дешёвые корабли - это авианосцы (50-60 дол. за 1 кг), а самые дорогие - это катера и дизельные подводные лодки (200 дол. и более за 1 кг).

Можно отметить, что на 1 трлн дол. ВВП (это примерно ВВП России) в среднем в мире приходится транспортных судов с общим дедвейтом около 20 млн т и военных кораблей с суммарным водоизмещением около 150 тыс. т.

В настоящее время судостроительная промышленность не может эффективно решать стратегические задачи государства и обеспечивать потребности бизнеса из-за недостаточной конкурентоспособности отечественного гражданского судостроения. Как следствие, заказчики гражданских судов "ушли за рубеж".

Негативные последствия развития отечественного судостроения в наибольшей степени затронули научно-исследовательские работы и, особенно, фундаментальные и поисковые исследования, задачей которых является обеспечение качественно нового уровня развития продукции как гражданского, так и военного назначения. В то же время, по разным оценкам отечественных и зарубежных специалистов, именно уровнем и результатами научных исследований и проектных работ определяется качество и эффективность техники. В частности, фундаментом качества прежде всего (по "весу" около 50%) являются научные и технические идеи, положенные в основу технического облика техники, т.е. фундаментальные и поисковые научно-исследовательские работы и исследования.

Затем идёт проектирование(около 25%), строительство со своим ОТК (1 5%) и 1 0% остаётся на долю эксплуатации. Причём чем техника сложнее, тем больше "научная" доля, которая для некоторых объектов составляет до 70-80% (например, при создании синхрофазотрона).

В последние 10-15 лет научный задел, необходимый для разработки любой перспективной техники, практически не создавался. Сопоставление зарубежного и отечественного уровней развития критических технологий в области морских систем выявило заметное отставание от стран с развитым судостроением. При этом в прошлом, когда поисковые и фундаментальные исследования велись широким фронтом, а проектно-конструкторские работы выполнялись с большим опережением, наша отрасль создавала технику самого высокого мирового уровня, которой можно гордиться и сегодня. Это, например, атомные ракетные крейсеры, подводные ракетоносцы, корабли на воздушной подушке и подводных крыльях.

Сложные высокотехнологичные наукоемкие суда и морские сооружения, на которых предполагается сосредоточить усилия российского судостроения, характеризуются большой степенью использования в них перспективных научных разработок. Создание такой морской техники невозможно без постоянного увеличения инвестиций в НИОКР и поддержания инновационной деятельности для завоевания и удержания лидирующих позиций.

Нам представляется, что наиболее опасная тенденция "замораживания" НИР имеет место в ВМФ. Среди руководства Министерства обороны (МО) существует мнение, что на сегодня все НИОКР уже выполнены и дело только за серийными поставками. Это верно, если планировать в пределах утвержденной государственной программы вооружений. А что дальше? А вот как оценивают роль науки и технологий в МО США (прогноз МО США развития военной техники): "Есть риск того, что развитие технологий может привести к появлению новых видов оружия, которые не учитываются используемыми в настоящее время инструментами анализа и разработки концепций. Для снижения таких рисков есть только один реальный действенный механизм - постоянное инвестирование в научные и технологические программы, а также в промышленные технологии и производство..."

И вот реальная ситуация - в ведущих странах затраты на НИР составляют не менее 1% военного бюджета, а у нас 0,07% - в 15 раз меньше!

Другая характерная особенность - это изменение роли военных и гражданских технологических разработок. Как отмечается в прогнозе МО США: "...в настоящее время основной движущей силой являются гражданские технологии, которые развиваются с гораздо большей скоростью". И это объяснимо. Конкуренция, борьба за прибыль являются стимулом развития гражданской судостроительной науки и гражданских технологий. Не случайно практически во всех развитых морских державах уже разработаны и введены в действие правила классификационных обществ по проектированию боевых надводных кораблей и даже неатомных подводных лодок на основе наработок в гражданском судостроении (США, Германия, Франция, Италия, Великобритания, Норвегия). А мы не хотим даже обсуждать этот вопрос. Наш доклад 3-4-летней давности на ВТС ВМФ и обращения к руководству ВМФ так и остались без внимания. Видимо, это следствие точки зрения, что вся наука для ВМФ уже "сделана".

К сожалению, как уже отмечалось, научно-технический потенциал в гражданской области тоже оставляет желать лучшего. Не вдаваясь в подробности и конкретную адресацию, хочу сказать, что мы сегодня неконкурентоспособны в мире, и не только вследствие особенностей нашего налогообложения. Все последние 15 лет мы "проедаем" накопленный старый задел в поисках путей самосохранения.

Эффективность решения задач повышения конкурентоспособности продукции судостроения во многом определяется наличием и совершенством стендовой и испытательной базы ведущих научных организаций. Без широкого использования объектов стендовой базы, а сегодня в ремонте и модернизации нуждаются более 50% объектов, невозможно создание конкурентоспособной наукоемкой продукции отрасли. Более того, ряд задач в принципе остается нерешенным в требуемой постановке из-за невозможности смоделировать ситуацию на имеющихся установках.

Учитывая, что одной из основных ниш для российского судостроения в ближайшие и более отдаленные годы будет создание технических средств освоения богатейших месторождений углеводородов на шельфе замерзающих морей Арктики и Дальнего Востока, требуется создание современной экспериментальной базы для исследования взаимодействия ледовых образований с ледоколами и судами ледового плавания, ледостойкими платформами и терминалами для решения задач обеспечения безопасной эксплуатации создаваемых технических средств в условиях низких температур.

Требуются также модернизация и переоснащение большинства созданного в 70-80-е годы отечественного уникального стендового и испытательного оборудования для отработки различных судовых комплексов и систем.

Сложившаяся ситуация и непринятие срочных мер по устранению проблем развития отечественного гражданского судостроения может привести к следующему: полному вытеснению с мирового рынка гражданского судостроения, в том числе и с внутреннего рынка, российских производителей; переоснащению парка российских судоходных компаний полностью судами зарубежной постройки.

Комплексное решение проблемы развития научно-технического потенциала гражданского судостроения РФ во исполнение решений Президента РФ в целях создания конкурентоспособной морской техники новых поколений предлагается в рамках федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы". Это большое достижение. Надо сказать, что судпром в этом отношении был брошен на произвол судьбы. В Росавиакосмосе действуют семь программ на многие миллиарды рублей в год. У нас - осколки других программ на 150- 200 млн руб. в год.

Основные направления финансирования программы предусматривают проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, реализацию инвестиционных проектов по разработке новых технических решений и технологий создания конкурентоспособной морской техники, а также комплексную реконструкцию и развитие научно-экспериментальной и проектной базы гражданского судостроения для выполнения этих работ.

Структура программы включает семь технологических направлений (разделов) и следующие группы мероприятий:

1. Технологии создания морской техники для освоения углеводородных ресурсов на шельфе ("Освоение шельфа"), в том числе: критические технологии создания платформ; подводно-подледные технологии добычи и транспортировки углеводородов; технологии создания средств транспортировки углеводородов, обеспечения безопасности морской деятельности и жизнедеятельности экипажей, снижения экологического воздействия морской техники на окружающую среду и снижения выбросов в атмосферу и гидросферу.
2. Теоретические и экспериментальные исследования в обеспечение создания перспективной морской техники ("Научный задел") ,в том числе: технологии создания новых и специальных материалов для морской техники, обеспечения прочности и надежности конструкций морской техники, гидродинамики морских и речных судов, проведения научных исследований в океане, проведения испытаний и выполнения исследований.
3. Исследовательское проектирование и разработка концептуальных проектов морской техники ("Новый облик"),в том числе: концептуальные проекты плавучих и стационарных морских платформ и средств для работы на шельфе, судов обеспечения работ на шельфе и грузовых перевозок, судов для пассажирских перевозок, добычи и переработки биоресурсов, судов для научно-исследовательской деятельности в океане, а также технологии и средства энергетического обеспечения прибрежных территорий, проектно-конструкторские технологии.
4. Производственные технологии строительства и ремонта морской техники ("Судостроительное производство"), в том числе: новые технологии постройки и ремонта морской техники, производства и ремонта оборудования судового машиностроения и приборостроения; технологии средств механизации и автоматизации производственных процессов; сертификация судостроительного производства и технологических процессов.
5. Технологии создания морского радиоэлектронного оборудования и систем управления ("Судовое приборостроение"), в том числе: технологии развития и обеспечения интеграции систем навигации и управления техническими средствами и судами в целом, создания средств гидроакустики и связи для выполнения работ под водой, радиолокационных средств для обеспечения морской деятельности на новой электронной компонентной базе.
6. Технологии судового машиностроения, судовых энергетических установок и систем ("Судовое машиностроение и энергетика"), в том числе: новые технологии создания энергетических систем и их элементов для повышения эффективности использования морской техники и развития морской деятельности; технологии и разработки для эффективного использования АЭУ и ЭХГ в гражданском судостроении, использования ГТД в гражданском судостроении; технологии создания судовых агрегатов, систем и устройств (электротехника, движение, управление, грузовые операции, обеспечение жизнедеятельности); технологии и технические средства для добычи и переработки биоресурсов.
7. Системные исследования развития морских технологий и рынков ("Систем-ные исследования"), в том числе: мониторинг состояния и перспектив развития мирового и отечественного судостроения; оптимизация взаимодействия машиностроительного и приборостроительного производства судостроительной промышленности со смежными отраслями промышленности; информационные технологии; стандартизация и каталогизация.

Выполнение программы позволит:

• обеспечить разработку комплексных проектов морских платформ для освоения месторождений нефти и газа на арктическом шельфе, газовозов и крупнотоннажных танкеров ледового плавания, мощных арктических ледоколов нового поколения и других не менее важных для страны объектов морской техники;
• создать научно-технические предпосылки для производства конкурентоспособных высокоэкономичных судов и плавсредств гражданского назначения для морского, речного, рыболовного флотов и отраслей, осуществляющих добычу минеральных и энергетических ресурсов мирового океана и шельфа;
• сократить общее научно-техническое и технологическое отставание России от передовых стран, сохранив и развив в то же время приоритет в отношении ряда направлений развития морской техники;
• повысить конкурентоспособность гражданской продукции для внутреннего рынка и экспорта, выпускаемой судостроительной промышленностью;
• обеспечить высокий социальный эффект от сохранения и увеличения высококвалифицированных рабочих мест в судостроительной и смежных отраслях промышленности;
• расширить возможности по поставке российской судостроительной продукции на экспорт.

Говоря о Федеральной целевой программе как инструменте финансирования НИОКР, необходимо особо упомянуть о федеральной адресной инвестиционной программе (ФАИП) - наиболее мощном инструменте финансирования развития производства. К сожалению, судостроение пока в ФАИПе не "прописано". В этом отношении необходима более активная позиция заводов и ЦНИИТС.

В заключение я хочу еще раз отметить, что в основе высокого качества, конкурентоспособности на рынке и эффективности любой техники лежит передовая научная идея, прогрессивные технические и технологические решения. Прежде всего это справедливо для судостроителей, которые создают наиболее сложные инженерные сооружения современности.

Отрадно отметить, что впервые за последние лет двадцать руководство нашей страны сейчас уделяет повышенное внимание нашей отрасли и проблемам ее развития. Доказательством этого является принятая Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 г. и на дальнейшую перспективу и Федеральная целевая программа развития морской техники до 2016 г.

Назад к списку